从统一特区内外公交车辆载客标准入手，是实施公交一体化的切入点吗？昨日，针对深圳市民关注度较高的特区内外公交“一市两制”问题，深圳市交警局首次作出正面回复，该局表示将在职责范围内积极配合公交一体化的发展策略，但目前统一关内外公交载客“游戏规则”与现行法律法规有一定冲突。

　　在日前召开的全市交通工作会议上，副市长张思平表示，交通一体化将是交通规划、建设和管理部门今后的工作重点，要逐步解决特区内外居民出行难问题(3月1日本报深圳新闻曾报道)。市民投诉较为集中的一点是穿梭于特区内外的公交大巴在关内没有超载一说，但到了关外，司机就会以“超载会被处罚”为由拒载。

　　对此，深圳市交通局有关人士认为，交通管理部门统一特区内外公交车超载处罚标准是解决之道；深圳市交警局作为交通管理部门则坦言，从统一特区内外公交车辆载客标准入手来实施公交一体化，与现行法律法规对公交车辆的核定载客标准的规定有明显冲突。

　　公交车型不同载客标准不同

　　深圳市交警局法制科有关人士接受记者采访时说，综合关外的交通设施、道路状况及社会治安形势等多重因素，城郊巴士变身城市公交车为时尚早。

　　二线关将深圳划分为特区内和特区外，去年10月份之前，福田、罗湖、南山、盐田4区属于城市范围，而宝安、龙岗两区则属于村镇范围。因此，根据1998年国务院办公厅印发的交通部、建设部有关规定，深圳市交警部门把穿梭在宝安和龙岗两区的城郊巴士以客运车辆进行管理，严禁其超载行驶。

　　城市城郊一字之差标准大异

　　“城市公交车与城郊公交车虽然一字之差，性质却截然不同。”交警部门介绍，城市公交汽车应该是在城区范围内运行，主要为职工上下班和居民出行服务，并只允许在城市规划范围内行驶。而那些驶出市区上公路经营的城郊公交车，则属道路运输经营范畴。

　　公交车超载查处标准，特区内外有别？深圳市交警局法制科有关人士反驳道，一直以来，特区内外实施的都是统一的公交车辆载客标准，交通局提出的“特区内外公交车辆载客标准不一”，实则源于城市公交和城郊公交投入的机动车型号不同，从而导致载客人数不同。

　　深圳市交警局表示，在机动车生产阶段，根据强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》的规定，城市公交车允许站人，按每1人不小于0.125平方米核定，其它城市客车按每1人不小于0.15平方米核定；长途客车和旅游客车及车长不大于6米的客车，不允许核定站立人数。

　　城市公交车与城郊公交车有何不同？市交警局介绍，在生产过程中，考虑到两种车型在设计用途、车速快慢、道路通行条件、路途远近、舒适程度等多方面的差异，城市公交车多以站立面积、座位数量来核定人数，而城郊公交车仅仅以座位来核定人数。

　　交警部门认为，由于特区内外投入的公交车辆车型不同，决定了核定人数的差异。因此，城郊客运车辆如在公路上超限运载旅客达20％以上，交警部门将对驾驶员依法处以相应的治安拘留和经济罚款。

　　城郊巴士变城市公交为时尚早

　　随着关外城市化进程的起步，运输企业质疑，既然城郊巴士的各项技术标准与城市公交巴士无二，是否应该将城郊巴士纳入公交序列，起码在超载这一问题上，两者的待遇不应该如此千差万别。对此，交警部门表示，综合关内外的交通设施、道路状况及社会治安形势等多重因素，该部门认为，城郊巴士仍然应该作为客运车辆进行管理。

　　这位人士进一步解释说，与关内相比，宝安、龙岗两区的交通设施不完善，路况差，各巴士站点间相距较远，“有的站点之间道路崎岖，无人烟，如果因为超载而造成交通事故，我们很难及时救援。”

　　此外，城郊巴士的行驶路线又多为107、205等国道或快速干道，而非市政道路。由于车速快，超载后一旦发生交通事故，群死群伤难以避免。因此，从乘客安全的角度考量，交警部门严格按照公安部的有关规定，按城郊巴士的核载人数来查处其是否存在超载的行为。

　　“我们现在还不能急于将城郊巴士转变成城市公交巴士。”这位人士说，城市化是一个循序渐进的过程，目前，宝安、龙岗两区虽然性质变了，由村镇转为城市，但相关的配套设施仍然很不完善，“在此情况下，警方不能放松对城郊巴士超载的查处。”

　　“当然，随着关外人口越来越密集，交警部门已经注意到交通运力已经无法满足居民出行的需求。”她表示，目前，宝安、龙岗两个交警大队已经将警力更多地投入到车速较快的主干道上，“交警不会专门针对城郊巴士进行查处。”

　　■　企业说法

　　特区内外公交无质的差别

　　深圳公交行业普遍认为，城郊巴士使用车辆车型与市内公交车辆是一样的，机械性能一样、服务特性一样，特区内外公交不存在质的差别。

　　就关外大巴超载问题而言，深圳公交业内人士认为，其最终落脚点是乘客的安全问题，从安全性分析，目前，特区内外公交不存在区别对待的需要。深圳市公交城镇巴士公司经理周志成以专业人士身份告诉记者，排除司乘人员安全意识淡薄等人为因素，安全与否主要由车辆性能和车速决定。

　　据介绍，公共大巴车的定员标准并非座位数，车辆承载量也不是按座位算。建设部有关规定，城市公交车的承载量为8－11人／平方米。目前，深圳公交大巴车厢有效载客面积约为20平方米，最低承载量约为160人。一位业内人士说：“除了承载量，还要讲舒适度，不可能按这个标准装人，太挤了司机就会控制乘客上车。”

　　中南服务巴士有关负责人也指出，在车辆性能保证的前提下，城镇公交车行走的道路条件和服务特性决定了车速不会过快，因此，可保证安全。这位人士说，特区内公交车站设置为500－1000米一站，特区外主干道上公交站点设置稍疏远些，但也在500－1000米内，车辆只能处于起步－刹车－起步的状态，走走停停，跑不出每小时七八十公里的经济速度。据了解，目前，特区内公交车平均时速约为20公里，城镇公交巴士平均时速约为24公里。

　　■　专家说法

　　城郊大巴称呼必须消失

　　深圳市一位交通专家表示，城郊巴士发展之初不能超载具有合理性；但特区外发展迅速，近一两年来兴起众多大型楼盘，市民出行需求猛增，有关政策应及时调整，才能满足市民来往于特区内外的需要。

　　这位人士说：“事关民生，在城市化进程中，城郊大巴这种称呼和差异必须消除，这是摆在政府各部门面前一个很现实的问题。”

　　据了解，深圳城市化以前，把穿梭于宝安、龙岗和市区内的公交巴士定位为城郊巴士，当时特区内外的城乡差别还很大，公交需求也大不同，城郊巴士都按照长途客运车辆进行管理，深圳城市化的目的就是要进一步消除特区内外的差异。

　　深圳市交通局一位人士说：“城市化是个较长的过程，但民众出行需求已经很迫切，要求政府对矛盾突出的政策作出迅速调整，否则，特区内外的距离会越拉越大。”业内人士认为，政策统一，甚至向特区外适当倾斜，是使特区外建设能与特区内建设同步的关键。